Kisah Manis B737-200 di Indonesia

22341

Makin hari, kita akan semakin jarang melihat pesawat Boeing 737-200 yang memiliki bentuk mesin yang khas melanglang angkasa Nusantara. Pasalnya, banyak maskapai nasional menghentikan operasional pesawat ini.

Sriwijaya Air misalnya. Maskapai milik Chandra Lie ini tercatat pernah mengoperasikan 10 B737-200. Unit terakhirnya mengakhiri penerbangan Agustus 2013 lalu. Masih ada maskapai lain yang mengoperasikannya seperti misalnya Xpress Air. Namun jumlahnya tidak banyak dan frekuensi terbangnya juga sedikit.

Saking fenomenalnya pesawat ini, suasana haru meliputi seremonial penghentian operasi B737-200 di Sriwijaya Ai. Beberapa pilot yang menyerahkan replika pesawat pada Direktur Utama Sriwijaya, Chandra Lie, tampak matanya berkaca-kaca.

Tidak cuma menjadi saksi bisu kemajuan Sriwijaya Air, B737-200 juga menjadi salah satu pesawat yang menggerakkan dan menggairahkan bisnis penerbangan di

Sebelumnya, pemerintah melarang maskapai swasta untuk menggunakan pesawat jet. Pelarangan itu untuk melindungi bisnis maskapai milik pemerintah yaitu Garuda Indonesia dan Merpati Nusantara yang sudah menggunakan pesawat jet sejak 1975-an. Baru pada era 1990-an itulah, atas desakan maskapai penerbangan, pemerintah membuka keran jetisasi armada maskapai.

Capt Kusmintardjo, pilot senior untuk B737-200 mengenang hal tersebut. “Saat itu sekitar 1990-an, saya masih bekerja di Bouraq. Saya yang mengoperasikan pesawat ini pertama kali,” ujarnya.

Menurutnya, pesawat ini mempunyai aura yang lain. Dengan suaranya yang menggelegar dibandingkan pesawat propeler yang waktu itu jamak digunakan, masyarakat di daerah menjadi terpesona. Banyak orang di daerah yang terkesima dan akhirnya ingin mencoba naik pesawat.

Karena mampu mendarat di landasan pacu sepanjang 1.800 m, pesawat ini banyak digunakan membuka rute ke daerah. Akibatnya transportasi di daerah menuju daerah lain menjadi lebih lancar dan perekonomian juga menggeliat.

“Dengan pesawat ini (pada waktu itu) orang menjadi senang. Sepertinya ‘everything is easy’ karena perjalanan lebih cepat,” lanjutnya lagi.

Kusmintardjo sudah mempunyai lebih dari 1.000 jam terbang dengan B737-200. Terakhir dia menjadi chief pilot B737-200 di Sriwijaya Air sampai saat pesawat ini dipensiunkan.

Salah satu operator terbesar B737-200 di Indonesia adalah Adam Air.
Salah satu operator terbesar B737-200 di Indonesia adalah Adam Air.

Mengasah feeling pilot

Boeing membuat tiga varian sipil untuk B737-200, yaitu B737-200, B737-200C dan B737-200 Advanced.  Pesawat pertama B737-200 diperkenalkan pada publik  pertama kali pada 29 Juni 1967 dan kemudian terbang perdana pada 8 Agustus 1967. Dua tahun sebelum diperkenalkan, Boeing sudah mendapatkan pesanan pesawat ini dari United Airlines.

Sampai terakhir produksi tahun 1988, Boeing telah memroduksi sebanyak 1.095 pesawat jenis ini berbagai varian. Pesawat terakhir dikirim ke pembeli (Xiamen Airlines), pada 8 Agustus 1988 yaitu varian 737-200 dan 737-200 Advanced.

Selanjutnya Boeing mengganti produksinya dengan B737 Klasik (300/400/500) dan NG (600/700/800/900). Persaingan dengan pabrik dari Eropa, Airbus, yang membuat Boeing mulai memperbarui produknya yang sangat laris ini.

Dibanding adik-adiknya, B737-200 mempunyai kekhasan, terutama pada panel di kokpit dan mesin pesawat.

“Panel-panel di kokpit itu transisi antara manual dengan yang terkomputerisasi. Bentuknya masih kaca bulat-bulat seperti panel-panel di mobil,” ujar Kusmintardjo.

Menurutnya, panel-panel itu membuat seorang pilot merasa menjadi seorang pilot sejati karena tidak tergantung komputer yang serba canggih.

“Kita masih harus mengaturnya sendiri secara manual. Dan saat terbang kita juga masih bisa mengandalkan feeling. Kita bisa menjadi operator sekaligus manajer di pesawat itu,” lanjutnya.

Sistem navigasi yang digunakan juga masih konvensional dengan Rodeta. Tidak seperti varian B737 klasik dan NG yang sudah memakai Flight Management System (FMS). Dengan semua sistem itu, Kusmintradjo menyatakan B737-200 sebagai pesawat yang sangat-sangat mudah ditangani.

Pilot senior ini mencontohkan saat ia membawa B737-200 mendarat di Bandara Palermo, Italia yang terkenal sangat sulit didarati. Waktu itu tahun 1997-an, ia bekerja di Tunis Air.

Beberapa saat setelah tinggal landas, ATC sudah memperingatkan bahwa di Palermo jarak pandang sangat bagus namun anginnya sangat kencang.

“Petugas ATC menyarankan pilot untuk membatalkan pendaratan di Palermo. Bagi pilot dari Eropa, hal itu sudah merupakan sesuatu yang sulit. Namun saya dan kopilot yakin dan akhirnya bisa mendaratkannya dengan baik. Feeling saya, keadaan itu sama seperti keadaan di daerah-daerah di Indonesia. Saya juga yakin, karena sudah mengenal pesawat jenis ini,” ujarnya.

Ciri khas lain adalah bentuk mesin yang lebih ramping dan memanjang. Mesin pesawat yang demikian ini mempunyai kelebihan sekaligus kekurangan. Kelebihannya, menurut Kusmintardjo,  drag (gaya hambat) pesawat lebih kecil dan lebih lincah bermanuver.

Namun demikian, jenis mesin ini pula yang menyebabkan pesawat ini harus mengakhiri kiprahnya. Mesin yang panjang itu tidak mempunyai sistem peredam suara yang baik seperti halnya mesin bulat yang saat ini banyak dipakai di pesawat komersial.

Akibatnya, suara yang ditimbulkan B737-200 juga lebih keras. Suara yang sangat keras itu dikeluhkan menjadi polusi suara yang sangat besar oleh masyarakat di sekitar bandara.

Selain itu, dengan mesin yang lebih panjang, jet blast (semburan dari hasil kerja mesin jet) yang dihasilkan juga semakin dekat dengan landasan. Saat posisi pesawat mendongak pada waktu lepas landas atau mendarat, jet blast pesawat akan mudah merusak lapisan aspal landasan pacu.

Hal ini banyak dilekuhkan oleh pengelola bandara karena harus lebih sering memperbaiki landasan pacunya.

Mesin jet yang “apa adanya” itu juga lebih boros dibanding dengan mesin-mesin terbaru. Pesawat yang boros akan mengakibatkan biaya operasional yang sangat besar. Persaingan bisnis yang makin ketat, menuntut maskapai untuk semakin meminimalisir biaya sehingga bisa menjual tiket dengan lebih murah.

Akhirnya dengan pertimbangan ekonomi, maskapai banyak meninggalkan pesawat ini dan menggantinya dengan pesawat baru yang lebih irit bahan bakar.

Pelarangan penggunaan B737-200 di banyak negara Eropa dan Amerika pada tahun 1990-an itu ternyata membawa berkah pada dunia penerbangan Indonesia.

“Harga pesawat ini jadi lebih murah karena banyak yang tidak dioperasionalkan. Padahal maskapai Indonesia butuh banyak pesawat. Jadilah kita mengimpor pesawat itu,” ujar Direktur Komersial Sriwijaya Air Toto Nursatyo.

Oleh maskapai Indonesia, pesawat ini dipakai jembatan untuk menuju era baru. Yaitu era jetisasi menggantikan pesawat propeler. Menurut Toto, waktu itu pesawat ini masih cocok digunakan di Indonesia. Karena mampu terbang rendah dan mendarat di landasan yang pendek.

Seiring waktu, pelopor jetisasi itu pun harus memasuki purnabakti. Dan masyarakat Indonesia harusnya melepasnya dengan ucapan terima kasih.

Author: Gatot R. / Remigius S.